كيف سيحول مشروع القطار الضخم مركز إسرائيل - الأعمال news1
من المقرر بناء مئات الكيلومترات من خطوط السكك الحديدية والسكك الحديدية الخفيفة في وسط إسرائ...
معلومات الكاتب
الكاتب : Aya Hassan
من المقرر بناء مئات الكيلومترات من خطوط السكك الحديدية والسكك الحديدية الخفيفة في وسط إسرائيل خلال العقدين القادمين. هذا هو أكبر وأكبر مشروع للبنية التحتية في وسط إسرائيل المخطط له في العقود القادمة ، وبمجرد الانتهاء منه ، سيكون هناك ثلاثة خطوط مترو ، على الأقل ثلاثة خطوط سكك حديدية خفيفة وخطوط قطار تتجه أبعد الشرق.
من المتوقع أن يكلف المشروع مئات المليارات - من المتوقع أن تكلف خطوط المترو وحدها 150 - 200 مليار شيكل (40،5 مليار دولار إلى 54 مليار دولار) ، وخطوط السكك الحديدية الخفيفة 40 مليار شيكل على الأقل ، وعشرات الملايين الأخرى الذهاب تمديد خطوط القطار.
لفهم إسرائيل والشرق الأوسط حقًا - الاشتراك في هآرتس
تحتوي هذه العملية على إمكانات هائلة - إمكانية ربط المناطق والمدن التي يصعب التنقل بينها حاليًا ، والتي لا يمتلك بعضها وسائل نقل عامة بينها. وتعتبر ظروف السفر والنقل العام الأفضل من العوامل الرئيسية في جعل المنازل جذابة في أي موقع معين ، كما أنها تدخل في قرارات الشركات فيما يتعلق بالتوظيف في المكاتب. أسهل النقل ، كان ذلك أفضل.
حاليا ، مركز القوة الاقتصادية لإسرائيل يمتد على طول جزء من الطريق السريع أيالون في تل أبيب - من تقاطع روكاش ومحطة قطار جامعة تل أبيب إلى الشمال ، إلى محطة قطار أزريلي في الجنوب ، إلى جانب أزريلي. مول في وسط تل أبيب. وستوسع خطط التطوير حول محطة الحافلات المركزية الإسرائيلية إلى الجنوب هذه المنطقة إلى حد ما.
مشروع بناء البنية التحتية للنقل الهائل يتيح الفرصة لتفكيك هيمنة تل أبيب كمركز تجاري لإسرائيل ، ونشر المزيد من فرص العمل والقوة الاقتصادية في المدن الفضائية في وسط إسرائيل. والسكك الحديدية المنتشرة بالتساوي في جميع أنحاء وسط إسرائيل - من رعنانا وكفار سافا إلى الشمال ، من خلال ريشون لتسيون وريهوفوت إلى الجنوب - سوف تمد الطلب على العقارات السكنية والتجارية.
لكن الخطط لا تظهر أي مؤشر على القيام بذلك. بدلا من ذلك ، كل الخطوط تؤدي إلى تل أبيب. سيكون عدد محطات القطارات الخفيفة والمترو والقطار في تل أبيب أكبر بكثير من عدد المدن والبلدات الأخرى ، وهو ما يتجاوز بكثير عدد السكان والكثبان الرملية في تل أبيب.
الخطط الحالية ، التي تنتجها متروبوليتان ماس ترانزيت سيستيم المحدودة بتكلفة تقدر بنحو نصف مليون شيكل ، تعتبر جيدة. من المعقول أن نفترض أنها تستند إلى المطالب الحالية. المشكلة هي أن هذه الخطط تعني أن إسرائيل ستفوت فرصة من خلال عدم تغيير الوضع الحالي ، وإغتنام الفرصة لإيجاد بديل لتل أبيب.
إحدى الطرق لخلق مثل هذا البديل كان يمكن أن يكون بناء خط يربط الرملة واللد ، جنوب شرق تل أبيب ، إلى بتاح تكفا ، إلى الشمال الشرقي قليلا من تل أبيب. كان بوسع خط آخر أن يربط روش هاعين ، شرق تل أبيب ويجلس على طول الخط الأخضر ، إلى كريات أونو والمدن المحيطة خارج تل أبيب مباشرة. آخر يمكن أن يركض من بني براك ، شرق تل أبيب مباشرة ، مباشرة إلى ريشون لتسيون ونيس تزيونا وريحوفوت إلى الجنوب.
تشمل الخطط الحالية ما مجموعه 90 محطة في تل أبيب ، بما في ذلك 41 محطة سكك حديدية خفيفة ، و 18 محطة مترو ، ومحطات القطار الثماني الموجودة داخل تل أبيب أو بالقرب من حدودها ، وحوالي 20 محطة نقل بين خطوط مختلفة. وهذا الرقم هو أربعة أضعاف العدد المخطط له في بتاح تكفا ، وستة أضعاف العدد المخطط لريشون لتسيون ، رابع أكبر مدينة في إسرائيل من حيث عدد السكان وأكبر من تل أبيب في المنطقة. أبعد من ذلك ، في رعنانا وكفار سافا إلى شمال شرق تل أبيب ، يتم تخطيط ست محطات في المدينة ، وستكون لروش هاعين إلى أقصى الشرق ثماني محطات. من المقرر أن يكون لدى هرتسليا 11 محطة.
المدن الواقعة إلى الجنوب من تل أبيب ، بما في ذلك الرملة واللود ونيس تسيونا وريشوفوت ، هي كبيرة مثل المدن الفضائية الشمالية ، حيث يعيش كل منها بين 50000 و 100000 نسمة. لديهم كل ما بين ثلاث إلى سبع محطات.
معظم المدن خارج تل أبيب لن يكون لديها أي محطات لنقل بين الخطوط. استثناء واحد هو حولون ، والتي ستحصل على 26 محطة بما في ذلك خمس محطات نقل.
بالنظر إلى الخطط الحالية ، من غير المرجح أن يختار أرباب العمل إقامة عمليات في أماكن خارج تل أبيب. ستظل المدن الفضائية الأضعف معتمدة عليها.
Source link
